A década de 1990 e o início dos anos 2000 foram um período de glória para a CART (Championship Auto Racing Teams), popularmente conhecida como Fórmula Indy. Foi uma época em que a categoria norte-americana alcançou um patamar técnico e de performance raramente visto no automobilismo. Carros que beiravam os 400 km/h, impulsionados por motores turbo de mais de 1000 cavalos, não apenas desafiaram os limites da engenharia, mas também redefiniram a velocidade em circuitos fechados, superando, em muitos aspectos, a Fórmula 1 daquele tempo.
A Guerra Tecnológica que Impulsionou a Velocidade
Diferente da estrutura atual da Indy, com chassis e motores padronizados, os anos 90 foram marcados por uma competição acirrada entre fabricantes. Essa “guerra” tecnológica envolveu montadoras de motores como Ford-Cosworth, Chevrolet (Ilmor), Mercedes-Benz, Honda e Toyota, e construtoras de chassis como Reynard, Lola, Penske e Swift. A livre concorrência, aliada a regulamentos que incentivavam o desenvolvimento contínuo, criou o ambiente perfeito para o surgimento dessas máquinas de velocidade.
A escalada de potência foi vertiginosa. No início da década, os motores geravam entre 750 e 800 cavalos. Contudo, em meados de 1998 e 1999, com o avanço dos turbocompressores e a otimização do fluxo de combustível, os propulsores atingiam picos de potência que podiam facilmente ultrapassar os 1000 cavalos, especialmente nas configurações de classificação, onde a pressão do turbo era liberada ao máximo permitido pela válvula pop-off.
A Engenharia por Trás dos Quase 400 km/h
Para alcançar velocidades médias acima de 380 km/h e picos próximos ou superiores a 400 km/h, a engenharia desses carros era de ponta:
- Motores V8 Turbo: Com 2,65 litros, esses propulsores eram superalimentados por turbocompressores gigantescos. A pressão do turbo, que chegava a 40 ou 45 polegadas de mercúrio dependendo da pista, garantia uma densidade de potência extraordinária.
- Combustível de Metanol: Ao contrário da gasolina, o metanol possui uma octanagem muito superior e queima a temperaturas mais baixas. Isso permitia o uso de taxas de compressão elevadíssimas e pressões de turbo agressivas sem comprometer a integridade do motor, além de auxiliar no seu resfriamento.
- Aerodinâmica de Baixo Arrasto: Nos ovais de supervelocidade (superspeedways), os carros utilizavam o “Superspeedway Trim”. As asas dianteiras e traseiras eram reduzidas a lâminas finíssimas para minimizar o arrasto, com a maior parte do downforce sendo gerada pelo assoalho (efeito solo).
- Pneus Firestone e Goodyear: A rivalidade entre as fabricantes de pneus também foi crucial. Compostos extremamente aderentes e construções rígidas eram desenvolvidos para suportar as intensas forças G laterais e a carga vertical nas curvas inclinadas a quase 400 km/h.
Recordes Imbatíveis: Luyendyk e De Ferran na História
A busca incessante pela velocidade resultou em recordes que ainda hoje impressionam pela audácia dos pilotos e pela capacidade das máquinas:
- Arie Luyendyk em Indianápolis (1996): Em 1996, Arie Luyendyk, a bordo de um Reynard 95I com motor Ford Cosworth XB, estabeleceu um recorde na pista de Indianápolis que durou quase três décadas. Ele registrou uma volta de classificação com média de 237.498 mph (382.216 km/h), com velocidades de pico que superavam facilmente os 395 km/h nas retas.
- Gil de Ferran em Fontana (2000): O ápice da era CART ocorreu em 28 de outubro de 2000, no California Speedway. Gil de Ferran, pilotando um chassi Reynard com motor Honda V8 Turbo, completou a volta mais rápida da história do automobilismo em circuito fechado, com uma média espetacular de 241.428 mph (388.541 km/h). Para atingir essa média, o carro precisou alcançar velocidades de ponta superiores a 410 km/h na entrada das curvas, exigindo uma combinação de precisão cirúrgica e coragem absoluta.
Curiosidades de uma Era Sem Limites Físicos e Técnicos
A operação dessas máquinas envolvia detalhes técnicos e fisiológicos únicos:
- A Válvula Pop-Off: Para tentar conter a escalada de potência, a organização utilizava uma válvula de alívio (pop-off valve) no coletor de admissão. Se a pressão do turbo ultrapassasse o limite, a válvula abria e “cortava” a potência. As equipes, no entanto, tornaram-se mestres em criar mapas de motor que operavam no limiar exato dessa abertura.
- Blackouts (G-LOC): No Texas Motor Speedway, em 2001, a categoria atingiu um limite físico humano. As velocidades eram tão altas e as curvas tão inclinadas que os pilotos experimentavam forças G verticais e laterais contínuas acima de 5G. Isso causava tonturas e perda de visão (greyout), levando ao cancelamento inédito da corrida por questões de segurança médica.
- O “Hanford Device”: No final dos anos 90, para tentar reduzir as velocidades sem diminuir drasticamente a potência, foi introduzido o “Hanford Device” nas asas traseiras em ovais. Essa peça funcionava como um paraquedas aerodinâmico, criando um vácuo gigantesco atrás do carro. Embora não tenha reduzido tanto a velocidade de ponta, gerou corridas com dezenas de trocas de liderança devido ao efeito de vácuo excessivo.
- Mercedes 500I “The Beast” (1994): Em 1994, a Penske e a Mercedes exploraram uma brecha no regulamento para motores baseados em comando de válvulas por vareta (pushrod). Eles criaram um motor exclusivo para as 500 Milhas de Indianápolis que gerava mais de 1000 cavalos com facilidade, dominando a prova de tal forma que o regulamento foi alterado logo em seguida.
A era dos motores turbo de 1000 cavalos na CART deixou um legado de performance pura que dificilmente será replicado. A combinação de orçamentos milionários, desenvolvimento livre de motores e a coragem de acelerar a quase 400 km/h em ovais transformou a Indy dos anos 90 em uma referência técnica. Embora a segurança e os custos tenham forçado o esporte a recuar para especificações mais modestas, os registros de velocidade de Arie Luyendyk e Gil de Ferran permanecem como testemunhos de um período onde a engenharia desafiou todos os limites.
